乘客死亡事故為零

自1964年10月1日東海道新幹線正式營業至今，全規格新幹線（日本新幹線有全規格新幹線和微型新幹線兩種型態——譯註）全線從未發生過因列車脫軌或相撞導致的乘客死亡事故。這是因為新幹線自開通伊始就配備了多種安全系統，並且事實證明非常有效。

在新幹線的安全系統中，發揮最重要作用的是自動列車控制裝置（ATC，Automatic Train Control device）。當列車接近前方列車或即將到站時，ATC會自動減緩列車速度。駕駛員只需對停車位置進行細微調整即可。正因為有了這一系統，列車之間發生碰撞的可能性從理論上被降至為零，並且在實際運營中也迄今保持零事故的記錄。

ATC還大大提高了運行的穩定性。新幹線並非僅運行於天氣晴朗、白天視野良好的情況下。得益於ATC系統，即使在惡劣天氣或夜間，駕駛員也可以安心地將列車時速加速到200公里以上。

即使在普通鐵路的安全性得到了大幅提高的今天，火車在鐵路道口與汽車等相撞的事故仍然層出不窮。而在全規格新幹線線路上，列車運行的軌道採用了立體交叉設計，杜絕了發生鐵路道口事故的可能性。此外，新幹線還引入了特殊緊急系統，即便有車輛從跨越軌道的橋樑墜落，也能在第一時間使列車停下。

在歐美國家的鐵路系統中，列車必須具備碰撞安全性能，尤其在導入像新幹線這樣時速超過200公里的高速列車時，必須滿足高標準的碰撞安全性能。然而，新幹線的車輛並沒有關於碰撞安全的標準。這是因為新幹線的設計來自ATC這個完備安全系統和全線立體交叉結構，並基於「完全杜絕碰撞事故」的理念進行建造。

東京的新幹線綜合指令室，1977年6月3日（時事）

新幹線將長途出行變得極為高效率。若像「新幹線開通前」的鐵路系統那樣，由各個車站負責監控和指揮列車運行，不僅工作負擔沉重，而且可能影響運行的安全性與穩定性。為此，新幹線自開通起便引入了列車集中控制裝置（CTC，Centralized Traffic Control device），實現了列車運行的集中監控與一體化指令。該系統如今還廣泛應用於普通鐵路。

在東海道新幹線建設過程中，當時的國鐵面臨嚴重的預算不足問題，一度打算放棄採用CTC，改用由各車站分散式監控列車運行和指令工作的方案。然而，鑒於日本地震、颱風等自然災害頻發，列車運行中斷的風險較高，時任國鐵總裁的十河信二力排眾議，認為CTC是確保列車平穩運行的關鍵，即便削減其他項目預算也要確保其採用，如今這已成為佳話。

人員的流動與生活方式發生巨變

憑藉眾多的安全措施，新幹線的運行已具備如都市通勤列車般的「日常性」。與飛機不同，新幹線在出發前不會對乘客進行發生事故時的緊急對策說明，也無需繫安全帶。選擇乘坐新幹線的人通常也不會特意購買旅行保險。儘管乘坐新幹線比飛機花費的時間略長，但因為它的便捷性，已經徹底改變了日本國內人員的流動格局。

首都圈（以東京為中心的都市圈）與關西圈（以大阪為核心的京阪神都市群）之間的人員往來發生了巨大變化。在東海道新幹線開通前，東京至大阪間的鐵路移動耗時至少需要6小時30分，開通後則縮短至4小時。到了第2年，即1965年，執行時間進一步縮短至3小時10分，不到之前的一半。

新幹線的誕生也激發了潛在的出行需求。在東海道新幹線開通前，東京站與大阪站之間白天往返的特快列車每日僅有7個往返14趟車，而開通後猛增至30個往返60趟。這一方面反映了戰後經濟高度成長期首都圈與關西圈間交往需求激增，另一方面也顯示新幹線的出現消除了人們對長途旅行的「心理障礙」。

新幹線的開通對人們日常生活中許多熟悉事物也帶來了深遠的影響。其中最典型的是，關西地區的喜劇明星原先僅在當地擁有知名度，但新幹線的便捷性使他們活躍到全國舞臺。一位大腕笑星回憶道：「開通前，我的影響力僅局限在關西地區。」

通過利用新幹線，以關西為據點的藝人也能夠輕鬆地頻繁往返於東京的電視臺，出演面向全國的節目。據這位大腕前輩說，有時甚至會在一天內兩次往返於新大阪站與東京站之間。如果換成需要前往遠離市中心的機場並且耗費時間進行登機手續和安全檢查的飛機，這種演藝是無法實現的。雖然有些誇張，但可以說「新幹線改變了日本的喜劇文化」。

接下來，談談職業棒球。東海道新幹線的開通大大減輕了球員去全國各地的出行負擔。讓我們來看一下1964年的賽季安排時間表，這一年是最後一個沒有受益於新幹線的賽季。基本上，週六和週日舉行3場比賽，週二至週四也是3場比賽，週一和週五則用於出行。週日為雙賽制，一天進行2場比賽，週末兩天共進行3場比賽。

新幹線開通後的1965年的賽季，週末雙賽明顯減少，取而代之的是週五也開始安排比賽。雙賽制逐漸減少，至1970年代中期，幾乎完全消失。

職棒賽程的改變，飛機的使用逐漸普及也可能是其中一個原因。當時許多球員都認為雙賽制是一種負擔，毫無疑問，利用新幹線受到了球員們的歡迎。

借世博會之機，新幹線利用率大幅成長

最後，我想介紹一下東海道新幹線如何為一場全國性盛會的成功舉辦做出巨大貢獻的故事。1970年3月15日至9月13日在大阪的千里丘陵舉辦了世界博覽會（簡稱大阪世博會，以下稱「世博會」）。期間吸引了6422萬人次的這場大型活動之所以取得成功，固然得益於豐富的內容以及關西地區具備的潛力，但是新幹線使大量人員得以順利出行也功不可沒。

新幹線不僅成為了日本全國各地，特別是首都圈人們前往世博會會場的交通工具，它還借向世界展示日本的世博會為機，讓國內外更多的人對乘坐新幹線產生了興趣。

熱鬧非凡的世博會會場和成為世博會標誌的太陽塔，1970年，大阪府千里丘陵（時事）

1970年8月，利用東海道新幹線前往世博會的入場者人數達到了巔峰，每天多達35萬至37萬人。相比疫情暴發前日均約47萬人的東海道新幹線的乘客人數，這一數字之龐大可見一斑。當時，新幹線被稱為「另一個會移動的世博會展館」。體驗過世博會的人將他們的回憶與新幹線的舒適旅程一併分享給他人，世博會結束後，乘坐新幹線出行也成為了當然的選擇。

新幹線帶來的這場「交通革命」深刻地改變了日本人的生活方式。

標題圖片：2020年4月，疾行中的東海道新幹線N700S。背景為富士山（JR東海）