藍色列車消逝之後，豪華郵輪式列車成為主流

在新幹線路網、高速公路與國內航空尚未如今日普及的年代，夜行列車曾是長距離移動的重要交通工具。1958年登場的寢臺特急「Blue Train」，湛藍車身塗裝，冷暖空調完備，成為便利舒適的移動方式而廣受歡迎。全盛時期的1975年，日本全國每日運行的定期列車接近40個往返班次。

但在同一年，新幹線通車路線延伸至博多，加上當時日本國鐵接連調漲票價與特急、寢臺列車等費用，逐漸流失乘客。1987年JR成立之後，「北斗星」、「TWILIGHT EXPRESS」、「仙后座」等高級型態的列車雖然曾風靡一時，但是隨著高速巴士的崛起，以及原本由國鐵統一管理的運行業務，因跨越JR各公司管轄而日趨複雜，藍色列車的班次逐步縮減，最終在2015年隨著「北斗星」停駛而走入歷史。目前仍維持定期運行的寢臺特急，僅剩下連接東京與四國、山陰地區的「Sunrise瀨戶號」及「Sunrise出雲號」（每日各1個往返班次，兩列車在「東京─岡山」區間為併結運行）。

至於夜間運行的不定期列車，則有「九州七星」（JR九州）、「TRAIN SUITE四季島」（JR東日本）、「TWILIGHT EXPRESS瑞風」（JR西日本），以及毋須另付寢臺費用的「WEST EXPRESS銀河」（JR西日本）。除了「Sunrise」系列與「銀河」之外，其餘3款列車每晚每人的費用約為30萬至100萬日圓，足見當今日本國內的夜行列車，豪華郵輪式列車已成為主流。

以山陽本線與山陰本線為主要運行路線的「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」。（JR西日本提供）

連接東京與東北、一夜2萬日圓的新列車即將登場

相對於此，新近確定投入運行的「Luna Azul」與「東海道Lumière Express」，連同「WEST EXPRESS銀河」在內，價格皆遠低於郵輪式列車。若將住宿費用一併納入考量，堪稱經濟實惠的選擇。

「Luna Azul」由特急車輛改造而成，共10節編組，設有1至4人用的綠色車廂個人包廂與交誼廳，目標於2027年度初正式亮相。春季至秋季期間，每週2個往返班次運行於「品川─青森」之間，取道行經秋田的日本海側路線（經由上越線、羽越線），全程需12.5個小時至15個小時。每人票價預估將略高於「東京─新青森」間的東北新幹線綠色車廂（單程2萬4180日圓）。冬季則於日間運行品川與群馬長野原草津口之間，每週預計6個往返班次。

行駛於東海道新幹線、「當夜出發、翌晨抵達」的「東海道Lumière Express」，則是8月8日晚間10時自東京發車、翌晨7時前抵達新大阪，僅開行一次的特別列車。「東京─新大阪」間普通車對號座票價為1萬5000日圓，與定期運行的新幹線幾乎相同。車輛與一般列車無異，中途將於岐阜羽島站停靠，自深夜0時至清晨6時左右進行時間調整。新幹線每日深夜皆須進行軌道與設備的保養檢修作業，為避免干擾作業而讓列車停靠車站過夜，此構想饒富趣味。

預定2027年登場的「Luna Azul」。此名稱在西班牙語裡意指「藍月」，湛藍色的車身令人想起昔日的藍色列車。（JR東日本提供）

投入新的夜行列車，JR三社的目的何在？

這些列車背後各自蘊含著何種經營策略？首先，預定運行「Luna Azul」的JR東日本說明如下：

「以創造鐵道旅行的樂趣與雀躍期待等體驗價值為核心，挖掘長距離列車的潛在需求，回應包含外國旅客在內的體驗型消費趨勢，並透過與地方的共同創造，實現嶄新的觀光振興，此為本次投入新列車運行之目的。」（企業溝通部門）

「東海道Lumière Express」的夜間停靠示意圖。名稱採用法語意為「光」的「Lumière」一詞，寓意清晨日光與一日之初，但亦令人聯想到1964年新幹線通車之初便已運行的「光號」（Hikari）。（JR東海提供）

另一方面，JR東海則說明新幹線史上首度運行夜行列車「東海道Lumière Express」的目的如下：

「繁忙時期，連結首都圈、中京圈與關西圈的移動需求高漲，加上住宿費用節節飆漲，夜間移動的需求與日俱增，因此提供有別於一般日間的移動選項。同時也希望確認東海道新幹線若將移動與休息合而為一，究竟存在多少需求。」（東京公關室）

主要行駛於關西與中國地方的「WEST EXPRESS銀河」，亦是活用既有車輛改造而成。（JR西日本提供）

而領先同業推出「WEST EXPRESS 銀河」的JR西日本，則說明其意圖如下：

「在人口減少的時代裡，目的在於開拓嶄新需求。此列車定位介於日間運行的親民觀光列車，與令人難以高攀的豪華郵輪式列車之間，讓乘客得以輕鬆搭乘，一圓『嚮往遠方』的憧憬夢想，同時為擴大西日本地區的交流人口貢獻心力。」（企業溝通部門）

那麼未來是否可能進一步擴大運行範圍，甚至催生出更多的新列車？

「雖然尚未確定具體的行經路線與運行範圍，但已經開始展望運行區域的擴展，今後將從各種角度持續檢討研議。同類型的新列車目前亦無具體計畫，將視利用狀況評估研究。」（JR東日本）

「本次僅於特定日期實施一班限定列車，將在確認利用狀況、乘客意見與運行課題之後，綜合判斷今後的列車安排方式。」（JR東海）

JR西日本則婉拒回應此議題。

地方鐵道「夜行」熱潮的背後推手如何解讀此風潮？

這波夜行列車復甦潮流的重要推手是一位地方鐵道的經營者──鳥塚亮。他曾透過公開徵選，出任夷隅鐵道（千葉縣）、越後心動鐵道（新潟縣）社長，目前擔任大井川鐵道（靜岡縣）社長。2014年，正值全國夜行列車一路衰退之際，他在全長僅26.8公里的夷隅鐵道推出夜間往返2.5趟的列車，40個座位開賣後，2個小時即告完售，一炮而紅。此後，他在越後心動與大井川兩家公司，同樣活用國鐵時代的電車與客車，將能體驗夜行氛圍的列車打造成熱門商品。

鳥塚社長的成功之道繫於兩大主軸：對於曾在昭和年代親身體驗的世代，訴諸「懷舊之情」；而對於未曾經歷的年輕世代，則是「提供嶄新價值」。面對JR各社開始認真投入夜行列車的現況，站在經營者的視角，他是如何解讀的呢？

鳥塚社長首先高度肯定各社想方設法以活用既有車輛的方式壓低初期投資，並分析指出，此波風潮背後受到歐洲影響，基於削減溫室氣體排放的考量，歐洲已開始管制航空短程航班，鐵道與夜行列車因而重獲矚目。

「從夜行巴士的蓬勃景況來看，（夜間移動的）需求顯而易見。或許有朝一日，日本也將如同歐洲一般，基於環保考量管制短程飛行航班，屆時夜行列車的需求勢必水漲船高。JR各社想必正是預見如此未來，不僅止於追求客單價與車輛周轉率的提升，而是將環境保護與地方貢獻一併納入布局考量。」

大井川鐵道自2025年起，利用塗裝成藍色列車風格的電力機車頭，搭配以昔日國鐵寢臺車原型改造的客車，每年數次運行企劃列車「夜行急行」。客車內的包廂座位可鋪設平板、床單與枕頭，組成簡易寢臺。（該公司提供）

期待運行路線擴大與更多新列車登場

鳥塚社長執掌的大井川鐵道，坐擁可以一覽壯闊水庫湖景的井川線，以及湯瑪士小火車、帕西小火車等特別列車，深受國內外觀光客喜愛。至於夜行列車，下一步目標則是引進寢臺列車。為壓低車輛製造成本，該公司目前正在研議，將內裝改造為飯店客房的貨櫃屋放置於貨列之上，定位為該公司經營的溫泉飯店之「別館」投入運行。這位點子大王的創意發想，令人預感夜行列車的嶄新時代即將到來。

夜間移動確實存在著高度需求。鐵道公司藉由活用既有車輛壓低初期投資，避免票價節節高漲，力圖回應期待輕鬆搭乘的旅客需求。從JR各社接連推出新列車的態勢來看，票價更為親民的夜行列車，可以說正踏上重生之路。今後運行路線能否擴大、班次能否增加，甚至更加令人雀躍不已的列車能否登場，令人滿懷期待。

標題圖片：預定2027年登場的「Luna Azul」示意圖。（JR東日本提供）